Valor
08/09/2014
Carros elétricos e híbridos – que combinam um motor convencional a combustão interna com outro elétrico – ainda são uma gota no meio dos mais de 2 milhões de veículos vendidos no país este ano. Segundo a Anfavea, entidade das montadoras instaladas no Brasil, 558 veículos do tipo foram entregues entre janeiro e agosto.
Nesse caso, o termo “entregues” cabe melhor do que “comercializados” porque parte desses carros, na verdade, é apenas emprestada para testes de empresas, e não necessariamente vendida. De qualquer forma, o número dos chamados “carros verdes” que desembarcou no país em 2014 já supera o volume de todo o ano ado, que foi inferior a 500 unidades.
Nas estimativas de montadoras, as importações desses automóveis devem ar de 800 unidades até o fim do ano. Não é um número que salta aos olhos, mas, na ausência de incentivos considerados fundamentais à disseminação dessas tecnologias, o resultado não deixa de ser comemorado pela indústria, sobretudo quando poucos segmentos podem celebrar recorde de vendas. “Cada veículo [vendido] é comemorado como se fosse um milhão”, disse Carlos Santos, gerente de projetos da Renault, durante congresso em São Paulo na última sexta-feira, que discutiu carros elétricos.
Há grande expectativa no setor de que o governo federal lance ainda antes das eleições os primeiros incentivos a veículos com tecnologia de propulsão alternativa. Como informou o Valor na edição de sexta-feira, os estímulos em análise se concentram na desoneração do imposto de importação dos automóveis híbridos de autogeração, cuja bateria é recarregada pela energia gerada pelo próprio veículo. Os carros recarregados diretamente na tomada, como os puramente elétricos e híbridos plug in, estão fora da pauta neste momento.
Ricardo Bastos, gerente-geral de relações governamentais da Toyota, diz que a montadora pretende rear ao consumidor todo incentivo que for concedido a carros de baixa emissão. Em janeiro do ano ado, quando trouxe o híbrido Prius ao Brasil, a marca japonesa dizia que o carro poderia ser vendido por menos de R$ 100 mil se houvesse, ao menos, a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Bastos, porém, diz agora que, com a valorização do dólar desde que o carro foi lançado, o preço atual do Prius – de R$ 120,8 mil – já está defasado. Assim, trazer o carro para abaixo da barreira dos R$ 100 mil dependeria não apenas da desoneração do IPI pedida pela indústria, mas também de cortes no imposto de importação, diz o executivo.
Montadoras dizem que só com o apoio governamental, não apenas fiscal, mas também no campo da mobilidade – como fez São Paulo ao liberar carros verdes do rodízio de trânsito -, as novas tecnologias deixarão de ser no Brasil um mercado meramente experimental para se aproximar da realidade da Noruega, onde o Leaf, carro puramente elétrico da Nissan, é o mais demandado.
Algumas barreiras, contudo, precisam ser rompidas. O governo tem, por exemplo, resistido em conceder incentivos a carros elétricos num momento que precisa recorrer a usinas térmicas para não comprometer o abastecimento de energia. O impacto no consumo de energia, porém, é minimizado por parte da indústria de veículos.
Silvia Barcik, chefe do projeto de veículos elétricos da Renault no Brasil, diz que, mesmo que todos os veículos vendidos no país tivessem que ser recarregados em tomadas, o aumento no consumo de energia não aria de 3%. “Recarregar as baterias de carros exige menos do sistema do que um chuveiro elétrico”, compara.
Oportunidades para expandir o negócio não faltam, à medida que mais empresas apresentam compromissos para reduzir emissões. Só os Correios podem comprar, até o fim da década, 1,6 mil veículos elétricos ou híbridos, além de 6 mil motos elétricas, para atingir a meta de cortar suas emissões em 20%. De olho nessa demanda, a Renault já emprestou dois furgões elétricos para testes dos Correios nas entregas em Brasília e Curitiba (PR).